Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει:

  • 13 σύγχρονους σταθμούς και 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες.
  • 18 υπερσύγχρονους συρμούς χωρίς οδηγό, με συνοδό, και χωρητικότητα 450 ατόμων, οι οποίοι θα περνούν ανά 3,5 λεπτά από κάθε σταθμό.
  • Σύστημα αυτόματων θυρών για μεγαλύτερη ασφάλεια.

Η εκτιμώμενη ημερήσια επιβατική κίνηση θα φτάνει τους 250.000 επιβάτες, ενώ με την επέκταση του έργου προς την Καλαμαριά, η συνολική επιβατική κίνηση θα φτάσει τους 313.000 επιβάτες ημερησίως. Η λειτουργία του μετρό αναμένεται να μειώσει την κυκλοφορία των ΙΧ και να μειώσει κατά 212 τόνους τις εκπομπές CO2 καθημερινά.

Από οικονομικής πλευράς, το εισιτήριο θα κοστίζει 0,60 ευρώ για πολλαπλές μετακινήσεις εντός 70 λεπτών, με τη μηνιαία κάρτα να κοστίζει 16 ευρώ. Επίσης, η λειτουργία του Μετρό θα επεκταθεί μέχρι τις 02:00 το βράδυ τα Σαββατοκύριακα, για να καλύψει την αυξημένη νυχτερινή κίνηση.

Αξιοσημείωτο είναι ότι θα επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτων και κατοικίδιων, ενώ δεν θα επιτρέπεται το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού και ποτών στους σταθμούς και τους συρμούς.

Το όραμα, η «Οδύσσεια» και το αίσιο τέλος

Η δημιουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει μια μακρά και περίπλοκη ιστορία που ξεκίνησε το 1986, όταν ο δήμαρχος Σωτήρης Κούβελας πρότεινε για πρώτη φορά την ανάγκη ύπαρξης μετρό στην πόλη. Ωστόσο, οι καθυστερήσεις και οι δυσκολίες που αντιμετώπισε το έργο ήταν πολλές και οι εξελίξεις μεσολάβησαν σε διάφορες φάσεις.

Η αρχική πρόταση για κατασκευή μετρό ξεκίνησε με την τοποθέτηση μιας ταμπέλας που προανήγγειλε το έργο, χρηματοδοτούμενο από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Η σήραγγα που άνοιξε τότε δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ και η πραγματική δημοπράτηση του έργου έγινε το 1992 με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης μέσω Σύμβασης Παραχώρησης. Ωστόσο, το έργο ακυρώθηκε το 1999 λόγω έλλειψης χρηματοδότησης.

Η επανεκκίνηση του έργου ήρθε με τη βοήθεια της υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, Βάσως Παπανδρέου, το 2001-2004, όταν το έργο δημοπρατήθηκε ξανά ως δημόσιο και με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τον Απρίλιο του 2006, επί κυβέρνησης Καραμανλή, υπογράφηκε η σύμβαση με την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA, με προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ, και η ολοκλήρωση της πρώτης φάσης είχε προγραμματιστεί για το 2012.

Οι εργασίες του έργου, ωστόσο, συνάντησαν τεράστια προβλήματα, κυρίως λόγω των αρχαιολογικών ευρημάτων, καθώς η βασική γραμμή του μετρό περνούσε από την Εγνατία Οδό, η οποία αποδείχθηκε πλούσια σε αρχαιολογικές ανακαλύψεις. Αυτό οδήγησε σε σημαντικές καθυστερήσεις, ενώ το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) επέτρεψε τελικά το 2013 την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος αποτέλεσε σημείο αντιπαράθεσης για πολλά χρόνια, φτάνοντας σε σημείο να κινδυνεύει με εγκατάλειψη.

Η απόφαση για τη διατήρηση των αρχαιοτήτων “in situ” (στη θέση τους) ελήφθη το 2015, και η σχετική μελέτη εγκρίθηκε από το ΚΑΣ το 2017. Μετά από προσφυγές και αντιδράσεις, το 2019 ο Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε την απόσπαση των αρχαιοτήτων, γεγονός που εγκρίθηκε τελικά το 2021, ολοκληρώνοντας έτσι μια πολύχρονη και αμφιλεγόμενη διαδικασία.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, παρά τις δυσκολίες του, σήμερα θεωρείται ένα από τα πιο σύγχρονα και εντυπωσιακά έργα μετρό στην Ευρώπη και αναμένεται να συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της καθημερινότητας των Θεσσαλονικιών, προσφέροντας έναν γρήγορο και ασφαλή τρόπο μετακίνησης στην πόλη.